从Yun OS到10亿互联网汽车基金，再到汽车事业部，阿里巴巴跟BAT中的BT一样，在汽车领域成绩和产品没做出来先敲锣打鼓自嗨一番。
成立汽车事业部无可厚非，在汽车O2O市场中，有太多的环节需要一家互联网公司去重塑。可如今互联网企业，无论是BAT还是创业公司，都想着打造一站式的汽车O2O电商服务，构建一个汽车生态闭环。其实格局定的越大，最终成功的几率越小。
BAT这个叫法之所以存在，就已经说明了这个道理。搜索、电商、社交，各自为王。没有哪家公司能通吃互联网。放到汽车领域，也是这样。在我看来，能解决汽车O2O中的一个环节，并成为支配性的玩家，就已经布局成功。
对于阿里来说，汽车交易中的支付、保险以及金融计划，是最好的切入点。有这样一个场景大家想象一下：在网上了解了具体信息后，你去一个汽车体验馆试驾某款车型，并最终决定购买；这时你只需拿出手机扫描试驾车上的二维码，即可进入该款车的购买流程——先进入汽贸公司的App，签署购车合同——然后跳转到XX银行的App完成金融计划的在线办理——然后再跳转到支付宝完成首付款的支付——然后再跳转到XX保险公司的App签署电子保单办理车险——最后再进入XX交管局的App预约上牌并缴费。
一小时后，一辆崭新的车托运到了你的家门口。销售人员微笑着把钥匙递到你手中。整个流程，没有各种复杂的纸质文件，不用跑动跑西，在手机上就可以十几分钟搞定。这才叫汽车电商。
其实，在这个场景中，阿里可以把支付、车险以及金融计划整合起来，放到支付宝App中；而汽车网站、汽车体验、汽车物流，都无需涉及。
阿里的优势在于，它可以充分发挥旗下的小贷业务去为准车主提供金融方案；然后支付宝的普及可以提供便捷的第三方购车结算服务；最后，以众安在线为代表的阿里保险金融可以提供车险服务。这三个，统称支付环节；也就是阿里昨天发的PR稿件里所谓的“买”这个步骤。阿里把这块截住，即可。
至于看、选、用以及卖，阿里巴巴只需做到战略防御即可。每个环节都通吃，反而每个都做不好。
除了汽车O2O外，汽车事业部还有一个任务，那就是互联网汽车。早前与上汽的高调合作，是对百度与腾讯的“回应”，后两者分别放出过：百度以CarLife与自动驾驶汽车这种汽车技术革新作为响应；而腾讯则联合四维图新发布WeDrive，并推出路宝以及路宝盒子产品主打车主用车这一环。
可见，BAT的搜索、电商以及社交这种术业有专攻的商业格局，在汽车战场上依然有着类似的“分工”。在汽车智能化与汽车互联网方面，最有可能取得进展的是百度——拥有智能算法以及互联网入口方面的天然优势；在用车服务方面，最有可能立住脚的是腾讯，有成熟的地图以及LBS业务支持，和无人能及的用户粘性（微信、QQ）；而阿里巴巴则是在汽车交易环节最具优势的玩家。
那么与当前汽车厂商的合作呢？目前来看，无论是百度与上海大众，还是阿里巴巴与上汽，还是腾讯与富士康、和谐汽车达成的各种合作框架，未来的方向仍是不确定的。三方都把盘子画的太大。真正占据主导地位的主流汽车市场，并没有BAT太强的存在感。汽车工业的制高点，一直以来被欧洲人、美国人以及日本人占据，而BAT三家中没有一家能像苹果或Google一样，通过一个CarPlay或Open Automotive Alliance召集到成群的国际大厂参与其中。
汽车是一个相对传统的产业，BAT的玩法，目前依然是雷声大雨点小。如果没有能力切入到牢固的一级供应链关系，以及底盘、总线、动力等核心技术深层，那么颠覆汽车产业就是妄想——所谓的互联网汽车也不现实。
如果说，BAT要另辟蹊径，避开传统汽车工业，从所谓的智能汽车与电动汽车着手，那么问题来了——你是要打造中国的特斯拉呢？还是要打造一个充满互联网产品思维的雷丁呢？前者有难度，几率甚小，苹果都不好意思收；后者么，还有些意思！
作者注：雷丁是目前国内最大的低速电动车生产企业，总部位于山东潍坊。
